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Attention article publié avant décembre 2005

Du « tout automobile » au « zéro voiture » ?

L'espace public parisien sous tension

La notion de « qualité de vie » est plus que jamais au cœur des débats publics, stigmatisant la place prise par l'automobile dans les rues de la capitale. Cela revient-il à nier les avantages qu'elle peut procurer à la vie de la cité ? Le « tout automobile »1 ne s'apparenterait-il pas plutôt à un « tous automobilistes » ? Réponse de Mathieu Flonneau, historien au Centre d'histoire sociale du XXe siècle.

Confrontée à une situation difficile dans la ville même qui en a pourtant abrité les premiers tours de roue, l'automobile séduit toujours et encore un grand nombre d'usagers. Au cours de la première décennie du XXe siècle, Paris a fait d'une innovation technique et industrielle une authentique révolution sociale. Si la paternité de l'invention est difficile à établir avec certitude, en revanche, l'analyse sociale des milieux novateurs indique clairement qu'une civilisation cohérente de l'auto est née et a prospéré à Paris.

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© Avec l'aimable autorisation de la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris.

Jusqu'à la fin des années 1960, tant que les Halles centrales assuraient au centre de Paris une activité de premier ordre, les embouteillages, lointains descendants des embarras de Boileau, étaient la règle commune sur la rive droite de la Seine.


Loin d'avoir été le seul fait des personnes aisées, l'auto s'est très vite rendue indispensable à la société urbaine. Acceptée comme un service rendu au public, devenu « service public », l'auto a su rallier à sa cause un large ensemble de professions qui en usèrent rapidement comme d'un outil de travail.

Sortie de son ghetto doré grand bourgeois et aristocrate, l'auto s'ouvrit très tôt au grand public et les véhicules destinés à un usage professionnel dans le commerce ou l'administration contribuèrent de façon décisive à son acceptation par le plus grand nombre et à son entrée rapide dans les mœurs. Dans ce contexte, le commentaire du journaliste Louis Baudry de Saunier consacré à l'Exposition automobile de 1906 qui considérait « l'automobile utilitaire comme étant, incontestablement, la grande industrie de demain »2 était prémonitoire.

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© Avec l'aimable autorisation de la Direction de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris.

La voie express rive gauche - ici à la fin des années 1950 -, représente l'un des premiers efforts d'adaptation des infrastructures de voirie parisienne à l'automobile. Elle fut réalisée par endroit avant l'ouvrage qui longea la Seine sur l'autre rive inauguré le 22 décembre 1967 par Georges Pompidou, alors Premier ministre.


Les transports publics de la capitale furent naturellement l'un des champs d'application privilégié de cette innovation « bénéfique » (selon l'architecte urbaniste Eugène Hénard). Dès 1913, les omnibus automobiles avaient entièrement remplacé les véhicules hippomobiles à l'issue d'une substitution que beaucoup jugeaient particulièrement prophylactique. Il y aurait beaucoup à dire sur les effets d'entraînement et les continuelles remises à niveau des transports en commun en termes de rapidité et de confort, largement dues aux performances de l'automobile individuelle.

Qui peut nier que les Parisiens furent les ultimes bénéficiaires de ces évolutions qui redessinent le schéma trop souvent figé d'une traditionnelle opposition entre transport collectif et transport individuel ? Loin de n'avoir été qu'un accessoire futile de la modernité, l'automobile a justement servi l'urbanité parisienne. Les responsables des nouveaux et nécessaires équilibres de la ville à venir devraient s'en souvenir...

Des recherches sur l'histoire sociale de Paris

Le Centre d'histoire sociale du XXe siècle (CHS) conduit depuis longtemps des enquêtes sur l'histoire sociale de la métropole parisienne. Plusieurs d'entre elles font l'objet de contrats avec la Mairie de Paris ou le ministère de l'Équipement.

Parmi les thèmes traités : Les imaginaires parisiens - Paris, Le Peuple, histoire et représentations - La mémoire du travail à Paris - Paris et ses banlieues pour une histoire partagée - Les morts de la guerre à Paris - Aux origines de la gouvernance métropolitaine : la naissance des politiques publiques de gestion de l'agglomération - La population parisienne en 1936.


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Sommaire

à lire

Le métro et les transports urbains. Mathieu Flonneau, Éd. Nathan, 2005.

L'automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées. Mathieu Flonneau, Éd. Presses de l'École nationale des ponts et chaussées, 2003.

Contact

Mathieu Flonneau
Centre d'histoire sociale du XXe siècle
CNRS-Université Paris 1
Tél. : +33 (0)1 44 78 33 84
Mél : Mathieu.Flonneau@univ-paris1.fr

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