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Attention article publié avant décembre 2005

Le métropolitain : de débat en combat, la victoire de la Ville sur l'État

Le métro, indissociable de la vie parisienne : qui peut imaginer qu'il n'ait pas toujours existé ? Et pourtant, sa construction n'a pas toujours été évidente. L'histoire des transports collectifs de Paris est jalonnée de débats, concurrences et opportunités. Michel Margairaz, historien au Laboratoire « Institutions et dynamiques historiques de l'économie » en a fait le récit.

Premiers transports collectifs utilisant la voie publique, la société des carrosses à 5 sols a été créée le 6 novembre 1661. Réservée aux « bourgeois et gens de mérite », elle fera long feu et cessera son activité au bout d'une quinzaine d'années. Un siècle et demi plus tard, nouvelle tentative : les voitures hippomobiles, plus démocratiques, se lancent à l'assaut des rues de la capitale. Pendant quinze ans, une vingtaine de compagnies vont se disputer la clientèle parisienne.

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© Coll. Simon Texier.

Encombrements place de l'Opéra au début du XXe siècle.


La périphérie de Paris est cependant délaissée par ces omnibus, au profit du centre, plus rémunérateur. C'est à cette époque que le système des tarifs à section, innovation durable, voit le jour. Face au déséquilibre dans le tracé des réseaux, le préfet de police Pietri lance l'idée de « constituer une seule compagnie qui, avec de moindres frais généraux, produira le transport au bas prix » dont ont besoin les Parisiens. En 1855, La Compagnie Générale des Omnibus (CGO) est créée.

Dès 1853, le tramway, voiture sur rail tirée par des chevaux, directement importé de New York vient concurrencer le monopole des omnibus. La cohabitation se passe mal : la CGO s'agrippe à son monopole, les compagnies de tramway, contraintes de lui verser de lourdes redevances et de desservir la périphérie, connaissent la faillite. De plus, la traction mécanique des tramways vient ajouter à la confusion du trafic de surface dès 1876. Pour faire face au manque de transport, la Ville de Paris obtient enfin en 1880 l'autorisation de construire un nouveau mode de transport, le métropolitain. L'idée n'est pas si nouvelle pourtant : un premier projet avait été présenté en 1845, enterré par la Révolution de 1848.

D'autres propositions pour faire face à l'insuffisance de transports de surface seront élaborées : plus ou moins réalisables, plus ou moins farfelues. Mais pendant vingt ans, deux conceptions vont s'opposer quant au classement du futur réseau. D'un côté, l'État, soutenu par les ingénieurs de l'École nationale des ponts et chaussées, les chambres de commerce de la Ville de Paris et les compagnies ferroviaires (alors privées), souhaite un réseau d'intérêt général effectuant la jonction entre les principales gares, afin de faire pénétrer les trains de banlieue dans Paris.

De l'autre, les élus de la ville, soutenus par les ingénieurs municipaux, veulent se réserver un réseau dense d'intérêt local limité à Paris intra-muros et sans raccordement avec les lignes ferroviaires de banlieue. L'approche de l'Exposition universelle de 1900 sera finalement le détonateur : abandonnant ses projets, l'État cède devant la Ville. En 1897, le plan définitif des six premières lignes est établi. Le 19 juillet 1900, la première ligne est mise en service. Et 105 ans plus tard, elles sont quatorze à quadriller la capitale.


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Contact

Michel Margairaz
Laboratoire « Institutions et dynamiques historiques de l'économie » (IDHE)
CNRS-ENS-Universités Paris 1, 8 et 10
Mél : margairaz2000@aol.com

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