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Attention article publié avant décembre 2005

Allo taxi ? Des politiques contrastées à Paris, Londres et New York

Régulation des taxis et mobilité des pauvres

La politique des taxis peut-elle contribuer à lutter contre l'exclusion ? Le point de vue de Richard Darbéra, chercheur au Laboratoire « Techniques, territoires et sociétés » (LATTS).

À Paris, comme à Londres et à New York, la diffusion du téléphone à toutes les classes sociales a rendu obsolète le cadre régulateur, largement hérité de la crise de 1929, qui régissait l'offre de transport par taxi. En effet, les économistes s'accordent généralement à penser que, si les tarifs des taxis qu'on hèle dans la rue doivent être administrés et si l'accès à la profession doit être contrôlé, voire contingenté, il est en revanche possible d'organiser une forme de concurrence pour l'offre de transport à la demande commandée par téléphone.

taxi

© Chloé Bréton.

Taxi New-Yorkais.


Dans les trois métropoles, le régulateur a réagi très différemment à cette nouvelle donne. À Londres, le Public Carriage Office a laissé les mini-taxis (minicabs), qu'on appelle en France les « petites remises1 », concurrencer librement les taxis (blackcabs) sur le marché du téléphone. À New York, la Taxi and Limousine Commission a clairement distingué les deux marchés en interdisant aux taxis l'accès aux appels téléphoniques et en favorisant le développement de différentes formes de petites remises (liveries, black cars, car services), en particulier dans les quartiers déshérités. À Paris, le préfet de Police a figé le contingentement des taxis et entrepris de faire disparaître la petite remise. Il reste moins d'une centaine de petites remises pour l'ensemble de l'Île-de-France.

Les résultats de ces trois politiques sont contrastés. Alors que dans les années soixante le chiffre global de taxis et petites remises était sensiblement le même dans les trois villes, il est maintenant de 55 000 à New York, 80 000 à Londres et 15 000 à Paris, pour des populations desservies équivalentes.

L'impact sur la mobilité qui en découle est aussi contrasté. À Paris, l'offre des taxis est principalement dirigée vers les entreprises. On estime que 50 à 70 % des courses sont remboursées par les employeurs. À New York, ce marché ne représente que 15 % des courses des taxis, car les entreprises font plutôt appel à un secteur des voitures de remise dont c'est la spécialité : les black cars. Mais l'impact le plus intéressant est celui sur la mobilité des pauvres. Les Anglais qui appartiennent aux ménages du premier quintile (les 20 % plus pauvres) utilisent les taxis et minicabs une fois et demi plus fréquemment que ceux du dernier quintile. En Île-de-France c'est l'inverse, ce sont les ménages du dernier quintile (les plus riches) qui utilisent les taxis trois fois plus que ceux du premier quintile (plus de quatre fois plus si l'on ne considère que les voyageurs de plus de 14 ans).

La différence tient essentiellement au rôle joué par la petite remise. À Londres et à New York, ce secteur est constitué de nombreuses petites entreprises en concurrence. Il offre des services diversifiés à des prix souvent très inférieurs à celui des taxis et, en particulier, des services adaptés aux ménages pauvres non-motorisés. De plus, comme une bonne part de ces entreprises est localisée dans des quartiers déshérités, elles sont un vecteur d'emplois peu qualifiés et un facteur d'intégration.


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à lire

Technologie et régulation des taxis. RTS Recherche Transport Sécurité, n° 87, Paris, Avril-Juin 2005, Darbéra Richard. D'après EGT 2001, DREIF/INSEE.

Contact

Richard Darbéra
Laboratoire « Techniques, territoires et sociétés » (LATTS)
CNRS-Universités de Marne-la-Vallée et Paris 12-ENPC
Tél. : +33 (01) 64 15 38 34
Mél : darbera@enpc.fr

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LATTS

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