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Attention article publié avant décembre 2005

« Il est cinq heures, Paris circule… »

Les transports routiers sont régulièrement critiqués pour la congestion, la pollution atmosphérique ou les accidents qui leur sont associés. Olivier Chanel, chercheur en économie de l'environnement au Groupement de recherche en économie quantitative d'Aix-Marseille (GREQAM), évoque l'intérêt de les penser de façon globale.

Quels sont les chiffres ?
Olivier Chanel.
L'exposition de long terme à la pollution atmosphérique provoquerait environ 31 000 décès chaque année en France (soit une perte d'espérance de vie de 0,6 an par habitant), 37 000 nouveaux cas de bronchite chronique chez les adultes et plus de 800 000 journées de crises d'asthme1. Les pertes de ressources économiques associées à l'ensemble des effets sanitaires s'élèveraient à plus de 4 milliards d'euros. La circulation automobile serait responsable d'environ 60 % de ces effets.

Fait-il bon vivre à Paris et dans les grandes villes ?
O. C.
Difficile de trancher. Des paramètres multiples entrent dans l'analyse : les conditions de vie et de travail, les types d'urbanisation et d'habitat, les facteurs environnementaux, l'accès aux soins, aux services, aux transports ou à l'éducation.

Peut-on rêver d'un Paris sans voiture ?
O. C.
Cet extrême paraît peu réaliste puisque les transports routiers contribuent au déplacement des biens et des personnes, leur vocation économique première. Le problème vient de ce que leurs utilisateurs ne supportent pas l'ensemble des coûts qu'ils imposent à la société. En effet, les transports terrestres, via la pollution atmosphérique globale (gaz à effet de serre) ou plus localisée (particules, NO2…) qu'ils émettent, ont un impact négatif sur la santé, les bâtiments et les cultures. Ils génèrent de surcroît d'autres externalités négatives : nuisances sonores, congestion, accidents de la route...

À défaut de supprimer les voitures, quelles mesures préconisez-vous ?
O. C.
Plutôt que d'agir sur une seule source d'externalités en recourant à la technologie (réduction des émissions ou des accidents), la meilleure politique consiste sans doute à réduire conjointement l'ensemble des effets externes tout en limitant ses impacts potentiellement générateurs d'inégalités. Ainsi, des mesures simples comme le développement du covoiturage, la limitation de l'accès et du stationnement des véhicules en centre ville, l'amélioration de l'efficacité des transports en commun (horaires, interconnexion, tarifs, dessertes…) peuvent coexister avec des mesures plus ambitieuses : aménagement de sites propres pour les transports en commun et de parkings à l'extérieur des agglomérations, redensification des zones urbaines, réorganisation spatiale des activités résidentielles, professionnelles et productives...

Toutefois, ceci implique une politique volontariste de gestion du territoire, passant sans doute par la fiscalité, qu'aucun gouvernement n'a considérée jusqu'à présent comme prioritaire. Les raisons tiennent autant au poids des transports routiers en termes d'emplois, de ressources étatiques, de contribution au PIB et à l'inertie des schémas de pensée des décideurs publics qu'aux réticences des usagers. Pourtant, nos voisins londoniens ont montré, entre autres par la mise en place de péages urbains, que des effets spectaculaires pouvaient être obtenus rapidement…


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Sommaire

à lire

• Chanel O. et J.-C. Vergnaud (2004). Combien valent les décès évités par la prévention. Revue économique. 55 (5), pp. 991-1010.

Contact

Olivier Chanel
Groupement de recherche en économie quantitative d'Aix-Marseille (GREQAM) et Institut d'économie publique (IDEP)
Tél. : +33 (0)4 91 14 07 80
Mél : chanel@ehess.univ-mrs.fr

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