Avant de parler de ses nouvelles priorités, qu'est-ce au juste que le Programme national de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit) ?

Jean-Louis Léonard :

Le Predit est un outil de mise en cohérence de la recherche nationale sur les transports terrestres (routier, ferroviaire et fluvial). C'est également un intermédiaire entre les chercheurs (publics et privés) travaillant dans ce domaine et les financiers, à savoir les ministères du développement durable, de l'industrie, de la recherche, l'Agence nationale de la recherche (ANR), l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) et Oseo, l'Agence de l'innovation (ex-Agence nationale de valorisation de la recherche, ou Anvar). Plus précisément, nous sommes là pour définir les orientations et évaluer les projets de recherche proposés. Le but étant de mettre en œuvre la politique de recherche définie par le gouvernement.

De grands centres de recherche reconnus mondialement, comme le CNRS, n'auraient-ils pas pu jouer ce rôle d'intermédiaire ?
J.-L.L. : Pas vraiment… Certes, l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), un grand laboratoire qui travaille dans le domaine des transports, aurait pu accomplir les missions du Predit ; et le CNRS aurait pu les réaliser en ce qui concerne la recherche fondamentale, par exemple. Mais l'avantage du Predit est qu'il n'est pas à la fois juge et partie, puisque contrairement à l'Inrets ou au CNRS, il ne fait pas de recherche. Il est donc totalement neutre dans ses choix et dans les labels qu'il attribue aux projets de recherche, y compris ceux dans lesquels le CNRS intervient.

En février dernier, vous avez présenté le « Predit 4 » à la presse… Donc il y a eu des éditions 1, 2, et 3…
J.-L.L. : Oui ! Il faut savoir que l'idée de créer le Predit est née dès 1985, quand l'ensemble des financiers de la recherche sur les transports se sont rendu compte qu'ils se dispersaient dans la recherche sur les transports avec des redondances dans les travaux qu'ils soutenaient. Alors ces financiers se sont rassemblés et ont lancé le Predit 1 (1990-1994) qui a permis de concrétiser le rapprochement entre eux. Puis il y a eu le Predit 2 qui a duré de 1996 à 2001 ; le Predit 3 entre 2002 et 2007 ; et enfin l'édition en cours (2008-2012), baptisée logiquement Predit 4. Les priorités de ce dernier ne sont pas les mêmes que celles des éditions précédentes, mais il assure une continuité dans des thèmes environnementaux ou sécuritaires.

Justement, quelles sont ces nouvelles priorités ?
J.-L.L. : Il y a en six dans la continuité de celles du Predit 3. La première priorité est de mieux maîtriser la consommation d'énergie et les rejets nocifs des gaz à effet de serre dans l'environnement – réduire les émissions de dioxyde de carbone sera d'ailleurs l'objectif principal du Predit 4. La deuxième est d'améliorer la sécurité, la fiabilité, l'accessibilité et le confort des transports. Par ailleurs, il est important de perfectionner la mobilité dans les régions urbaines tout en réduisant les émissions polluantes. Développer des technologies et des systèmes permettant d'assurer une meilleure efficacité environnementale des modes de transports terrestres de marchandises, tout en optimisant les organisations logistiques pour limiter l'augmentation de la demande de transport est la quatrième priorité. La cinquième est d'assurer la compétitivité de l'industrie des transports, un impératif économique majeur compte tenu de ce potentiel industriel en France. Et enfin, il faut concevoir des politiques de transport de court, moyen et long terme cohérentes via le développement d'outils économiques et réglementaires acceptables et équitables. Il est primordial de souligner ici que les transports sont plus que jamais concernés par la recherche d'équilibres entre enjeux environnementaux, économiques et sociaux.

Quelles sont les pistes du Predit 3 qui ont été abandonnées ?
J.-L.L. : En fait, on n'a écarté aucune piste, dans la mesure où les trois défis du programme 2002-2007 étaient d'améliorer l'environnement et de contribuer aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre ; d'assurer la mobilité durable des personnes et des biens ; et enfin d'accroître la sécurité des systèmes de transport via le développement de systèmes de sécurité embarqués. Mais certains axes, comme la sécurité routière (par le développement de matériel embarqué par exemple), sont devenus secondaires, car très aboutis. Ensuite, on a laissé dans cette quatrième édition du programme plus de place à la recherche en sciences humaines et sociales liée au transport, qui devrait représenter 20 % des projets financés, contre seulement 15 % dans le Predit 3 (la recherche technologique représentant alors 85 %).

Quelle est l'implication du CNRS dans tout cela ? 
J.-L.L. : Le CNRS est pour nous incontournable. Tout d'abord, ses chercheurs – comme ceux d'autres centres – peuvent faire partie des groupes d'experts élaborant les appels à projet et étudiant les projets candidats. Ils peuvent aussi être membres de la commission d'orientation stratégique du Predit. Permettant de débattre sur les orientations du programme afin de préparer les évolutions éventuellement nécessaires, cette instance est constituée de soixante personnes, issues des milieux producteurs et utilisateurs de recherche et d'innovation (organismes de recherche et d'études ; industrie des transports ; exploitants et entreprises de service ; associations d'usagers ; presse, etc.). Enfin, bien sûr, les chercheurs du CNRS peuvent également nous soumettre des projets lors d'un appel à projet.

Un exemple d'étude menée par un laboratoire CNRS ?
J.-L.L. : On peut citer le projet Love (« Logiciels d'observation des vulnérables »), visant la création de logiciels permettant de développer des systèmes capables de détecter, par laser, des usagers vulnérables, comme des piétons ou des cyclistes, afin d'éviter de les percuter. Commencés en 2009 avec 12 partenaires et en cours de validation, ces travaux sont coordonnés par le Laboratoire des sciences et matériaux pour l'électronique et d'automatique (Lasmea)¹. Plus généralement, parmi les 800 projets de recherche du Predit 3, le CNRS est partenaire ou leader de 220 projets, c'est-à-dire plus du quart des recherches commandées par le Predit !

Qu'apporte le Predit à la recherche publique ?
J.-L.L. : Tout d'abord, il lui permet d'être plus efficace. Par exemple en faisant en sorte que les appels à projets de recherche correspondent aux orientations sans redondance. Le programme stimule aussi la coopération entre recherche publique et privée, du fait qu'il attribue les budgets aux deux types de laboratoires, travaillant souvent en partenariat.

Propos recueillis par Kheira Bettayeb

Le predit en chiffres Entre 2002 et 2007, près de 1 600 projets de recherche sur les transports terrestres ont été financés grâce à 361 millions d'euros de fonds publics. Cinquante pour cent de ces fonds ont été injectés dans la recherche sur l'énergie et l'environnement ; 22 % pour la thématique « mobilité des personnes » ; 20 % pour la recherche sur la sécurité ; et 8 % pour le transport des marchandises. En se référant aux seuls coordonnateurs des projets, le secteur privé (SNCF, RATP, Renault, PSA, Siemens, Michelin, nombreuses PME…) est coordonnateur d'études financées par 64 % des crédits attribués ; le secteur public (Inrets, CNRS, IFP, CEA, ENPC, LCPC, des CHU, Inserm…), par 36 %. À titre de comparaison, la première édition du programme (1990-1994) a bénéficié de 2,6 milliards de francs. Le Predit 2 (1996-2000) a permis d'engager environ 1 400 recherches et a reçu plus de 300 millions d'euros de fonds publics. L'édition 2008-2012 (Predit 4), elle, devrait obtenir 400 millions d'euros de budget.

 

Le fonctionnement du Predit Constituée d'un comité de pilotage formé de 13 personnes et présidé par Jean-Louis Léonard, d'un conseil d'orientation scientifique et d'un secrétariat permanent, cette structure évalue les projets de recherche grâce à des groupes d'experts. Ceux-ci sont au nombre de six (un par thème) pour cette quatrième édition du programme. Comprenant entre 20 et 40 experts (des chercheurs, des journalistes spécialisés…), ces groupes travaillent sous l'autorité de leurs présidents et vice-présidents respectifs et, si nécessaire, du comité de pilotage. Ils élaborent et rédigent des appels à propositions de projets, analysent les dossiers retournés et les « labellisent » – mais ils accueillent aussi des projets spontanés. S'ils n'ont pas autorité sur les décisions, ces experts peuvent néanmoins conseiller les financeurs sur les actions incitatives et les projets à financer. Ensuite, ils suivent, avec les financeurs, les travaux et s'assurent qu'ils restent en adéquation avec la commande initiale en partenariat avec les financeurs publics. K.B.