Diminuer la circulation automobile et ses nuisances dans les métropoles qui s'engorgent et toussent fait indiscutablement partie des impératifs du développement durable. Mais comment faire pour que le dossier « Mobilité durable » se hisse au sommet de la pile des décideurs ? La route sera longue. Prenez la France. Moins d'un Tricolore sur trois possédait une voiture en 1960, plus de deux sur trois en 1980 et plus de quatre sur cinq depuis la fin des années quatre-vingt-dix. L'explosion de l'automobile « a donc marqué durablement la société française, les comportements de ses habitants et les structures de ses cités », explique Jean-Marc Offner, directeur du Laboratoire « Techniques, territoires et sociétés » (Latts)¹.

Une « auto-dépendance » d'autant plus sévère que la congestion des autoroutes urbaines est un signe trompeur, dit le même expert : « Les encombrements n'augmentent globalement que de 5 % le temps des trajets dans les agglomérations de province et de 8 % en Île-de-France. L'automobile conserve donc ses avantages indéniables de rapidité, de flexibilité, de disponibilité, de “chez soi” confortable. » Un constat que contresigne Patrick Bonnel, du Laboratoire d'économie des transports (LET)². « Vu l'état du système, assure-t-il, seuls 7 % des conducteurs de la région parisienne, et 14 % de ceux de Lyon, auraient aujourd'hui intérêt, en termes de gain de temps, à emprunter d'autres modes de transport que la voiture. »

 

Il n'empêche : depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, au nom de l'environnement, une fraction grandissante de la population se déclare favorable au développement d'alternatives à la voiture en ville, même si, dans un passé récent, les mesures prises pour « doper » la fréquentation des transports collectifs et le recours aux pistes cyclables, à la marche à pied…, n'ont guère révolutionné l'univers de la planification des modes de déplacement. À cet égard, les plans de déplacement urbain (PDU), créés en 1982 et rendus obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants par la loi sur l'air (1996), censés donner un coup de frein au trafic automobile en proposant « un usage coordonné » de tous les modes de déplacement, ont des résultats décevants. « Mais, tempère Jean-Marc Offner, l'efficacité des outils de planification réside moins dans leur contenu intrinsèque que dans leur aptitude à fournir des ingrédients pour les futures politiques et décisions locales. »

Des exemples de politiques de promotion des transports collectifs, pourtant, émergent ici et là et tracent la voie. Ceci étant, assure Patrick Bonnel, « on ne peut se contenter de miser sur ces derniers pour réduire significativement les kilomètres parcourus en voiture à l'échelle de l'agglomération. La solution suppose plutôt une logique de régulation qui inclut au moins le triptyque suivant : un, promotion des “modes doux” (transports en commun, deux-roues, marche…) ; deux, maîtrise de la voiture (vitesse réduite, stationnement contrôlé, tarification) ; trois, forte articulation entre politique d'urbanisme et politique de transports à l'échelle des bassins de vie et non seulement des périmètres administratifs. »

 

Des leçons au-delà des frontières

Observer ce qui se passe hors de France peut donner des idées. Aux Pays-Bas, en Suisse alémanique et en Allemagne, des quartiers « verts » sont en projet ou en cours de réalisation. Les habitants n'y possèdent pas d'automobiles, la circulation est interdite (sauf aux véhicules d'urgence) et le stationnement permis aux entrées de quartier. Quant au péage urbain, sujet tabou chez nous, après Singapour, Oslo, Trondheim, etc., Londres s'y est convertie depuis 2003. Bilan des courses : une baisse du trafic d'environ 15 % et une augmentation des vitesses de circulation de l'ordre de 10 %. « La manière intelligente de faire “passer la pilule” est d'affecter une partie des ressources dégagées à l'amélioration du système de transport collectif local, à la construction de nouvelles infrastructures routières, à la requalification des centres-villes… Ce qui a été fait à Londres, dont le maire, réélu en 2004, envisage d'étendre la zone », commente André de Palma, chercheur au laboratoire « Théorie économique, modélisation et applications » (Thema)³.

Autre exemple probant : Bogota. En se dotant d'un système moderne de bus articulés circulant sur des voies réservées le long des grandes artères (le Transmilenio, inauguré en 2001), la mégalopole colombienne a fait sauter les bouchons monstrueux qui l'asphyxiaient. « Le “génie” du Transmilenio, qui a conquis le cœur des Bogotains et refluidifié le trafic, est d'offrir un fonctionnement de métro en voirie aérienne très efficace et d'un coût raisonnable pour une ville du Sud, dit Vincent Goueset, directeur du Reso. La municipalité a construit les infrastructures et négocié avec les opérateurs privés un mode de gestion mixte, sous contrôle des pouvoirs publics », une rupture fondamentale par rapport au modèle antérieur.

Ultime interrogation : à quand la première ville postindustrielle « zéro voiture » ? Inutile de rêver. Une telle cité est utopique. « Aucun politique ni aucun chercheur, estime Patrick Bonnel, ne s'avancerait à faire une telle promesse électorale ou un tel pronostic » en dehors d'une crise collective majeure.

 

Philippe Testard-Vaillant

 

 

Un programme pour la ville durable

 

Lancé en 2003, le programme pluridisciplinaire du CNRS « Développement urbain durable » a pour originalité de s'intéresser d'abord aux choix ou situations « non durables », pour mieux cerner le durable. Autre objectif, comprendre comment les différents acteurs (promoteurs, élus, experts, public, etc.) se projettent dans le temps et comment ils concilient des intérêts opposés. 30 projets, impliquant 90 laboratoires, permettront d'ici à 2007 de disposer d'indicateurs du développement urbain durable, d'identifier les modèles d'urbanisation qui lui sont favorables, d'évaluer l'arsenal juridique et financier ainsi que les politiques publiques urbaines et les enjeux économiques locaux. En outre, des colloques internationaux favoriseront les comparaisons, notamment avec l'Allemagne et l'Italie. L'une des études en cours privilégie par exemple cinq terrains d'observation – Paris, Lyon, Marseille, Turin et Milan –, où existent déjà différents indicateurs (par exemple niveau et coût de la pollution de l'air, du bruit) du développement urbain durable.

Magali Sarazin

 

CONTACT : Jean-Pierre Gaudin

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